Starlink y la navegación de drones sin GPS

La guerra de Ucrania ha dejado un hecho difícil de exagerar: buena parte de las comunicaciones tácticas de un ejército en guerra ha dependido de un servicio comercial de internet por satélite operado por una empresa privada estadounidense. Starlink, de SpaceX, pasó de ser un producto de consumo a una infraestructura militar de facto en cuestión de semanas a partir de febrero de 2022, con decenas de miles de terminales sobre el terreno.

Por qué funcionó donde no funcionaba lo demás

La constelación de órbita baja ofrece tres cosas que las redes militares tradicionales daban con dificultad: latencia baja, terminales pequeños y baratos, y una redundancia enorme, porque perder algunos satélites de una constelación de miles no degrada apreciablemente el servicio. Frente a un adversario que destruyó torres de telefonía y atacó centros de comunicaciones, la capacidad de desplegar un terminal del tamaño de una maleta en cualquier posición resultó decisiva para el mando, la coordinación del fuego y la retransmisión de imagen de drones.

El problema de fondo: quién decide

Esa dependencia trae consigo una cuestión que ningún manual de doctrina había abordado: la disponibilidad del servicio depende de decisiones empresariales. El episodio más discutido públicamente es la limitación de cobertura sobre Crimea en 2022, recogida en la biografía de Elon Musk escrita por Walter Isaacson y objeto después de correspondencia y audiencias en el Congreso estadounidense. Con independencia de cómo se interprete aquel caso concreto, sentó un precedente: un actor privado puede, en la práctica, condicionar una operación militar.

La respuesta institucional ha ido en dos direcciones. Por un lado, contratos que trasladan el servicio al ámbito gubernamental —el Departamento de Defensa estadounidense contrató Starshield, la variante militar, y varios gobiernos europeos financian terminales—. Por otro, programas de constelaciones soberanas, como IRIS² de la Unión Europea, aprobado en 2023 precisamente para reducir esta dependencia. En paralelo ha reaparecido el debate jurídico sobre si una infraestructura civil empleada con fines militares se convierte en objetivo legítimo, cuestión que el CICR ha planteado expresamente.

Navegar cuando no hay señal

La otra cara del problema es la navegación. La interferencia y el falseamiento de las señales de satélite —GPS, Galileo, GLONASS— son hoy la norma en zonas de conflicto, y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ha emitido boletines sobre su efecto incluso en la aviación civil sobre el Báltico y Oriente Medio. Un dron que dependa exclusivamente de la señal satelital es un dron que no llega. Las alternativas, ninguna nueva, se combinan por capas:

• Navegación inercial: acelerómetros y giróscopos calculan la posición a partir del movimiento propio. Funciona sin ninguna señal exterior, pero acumula deriva con el tiempo, así que necesita corregirse periódicamente.
• Correlación del terreno: el aparato compara el relieve o la imagen del suelo con un mapa embarcado. El principio es el mismo que usaban los misiles de crucero con TERCOM y DSMAC desde los años setenta.
• Navegación visual por referencias: la cámara identifica y sigue puntos fijos del paisaje —cruces de carreteras, puentes, edificios singulares— y estima el desplazamiento respecto a ellos.
• Odometría visual y SLAM: técnicas procedentes de la robótica que construyen un mapa del entorno a la vez que localizan al aparato dentro de él; útiles en interiores y en vuelo bajo.
• Referencias alternativas: navegación por observación de estrellas, por el campo magnético terrestre o por señales de oportunidad, como emisiones de televisión o telefonía.
• Antenas anti-interferencia: agrupaciones que anulan la señal procedente de la dirección del emisor hostil; encarecen el equipo pero permiten conservar la señal satelital.

El papel de la IA que funciona sin conexión

La pieza que ha cambiado en los últimos años es la capacidad de ejecutar modelos de visión por computador en el propio aparato, con procesadores de pocos vatios. Eso permite tres cosas sin conexión alguna: reconocer el punto del terreno sobre el que se vuela, mantener el seguimiento de un blanco cuando se corta el enlace y completar la aproximación final. Varios fabricantes han presentado módulos de guiado terminal con esta lógica y su empleo se ha reportado ampliamente en Ucrania.

Es también el punto donde la eficacia militar y el control humano entran en tensión, porque cuanto más autónoma es la fase final, menos margen queda para revocar la decisión. Los sistemas descritos públicamente mantienen la designación del blanco en manos del operador antes de la pérdida de enlace, pero la discusión regulatoria en Ginebra sobre armas autónomas nace exactamente de esta zona gris.

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